ANIVERSARE 45 DE ANI DE LA INFIINȚAREA ESCADRILEI DE CERCETARE AERINĂ SUPERSONICĂ PE AERODROMUL GIARMATA

În data de 2 septembrie 2016, în Timișoara, ARPIA filiala Timișoara organizează o serie de manifestări prilejuite de sărbătorirea a 45 de ani de la inființarea escadrilei de cercetare aeriană supersonică pe aerodromul Giarmata-Timișoara, după următorul program:

10.00 -10.45   DEPUNERI DECOROANE LA MONUMENTUL AVIATORILOR DIN GHIRODA

11.30 -13.00    ADUNARE FESTIVĂ  - UNITATEA MILITARĂ DE AVIAȚIE

13.00-14.30  VIZITĂ ÎN UNITATEA MILITARA DE AVIATIE SI CARTIERUL AEROPORT

15.00-21.00    MASĂ FESTIVĂ

Inscrierile si plata se fac la organizatori, Albu Cornel, Cristea Ioan, Berințan Ioan. Iosif Grigoriu si Torok Ianoș

TERMEN DE INSCRIERE ȘI PLATĂ: 15 AUGUST 2016

RUGA AVIATORILOR

În zilele de 23 şi 24 iulie 2016, în cartierul Blocuri Aeroport se organizează RUGA AVIATORILOR, cu ocazia sărbătoririi ZILEI AVIAŢIEI ROMÂNE şi a Sfântului ILIE TEZVITEANU, ocrotitor al aviatorilor de pretutindeni şi hram al bisericii ortodoxe din cartier.

          Pentru rezervarea locurilor la mesele ce vor fi amplasate în zona de desfăşurare a evenimentului, organizatorii roagă pe cei interesaţi să se înscrie până la data de 18 iulie 2016. Costul rezervărilor este de 10 lei pentru un loc sau 50 lei pentru o masă cu 6 locuri .

Înscrierile se pot face la numerele de mobil:  0749 48 07 43 şi 0723 59 82 56.

 COMITETUL DE ORGANIZARE

RUGA AVIATORILOR

În zilele de 18,19 şi 20 iulie 2015, în cartierul Aeroport Timişoara va avea loc RUGA AVIATORILOR cu prilejul sărbătoririi Zilei Aviaţiei Romane şi a Sf. Ilie Tezviteanu, patronul spiritual al aviatorilor şi hram al bisericii ortodoxe din cartier, organozată de Asociaţia Aviatorilor din Timişoara, impreună cu parohia ortodoxă Aeroport Timişoara şi Asociaţia proprietarilor Blocuri Aeroport Timişoara, după următorul program:

SÂMBĂTĂ, 18 iulie 2015
18.45-19.00 – primirea invitaţilor
19.00-19.45 – slujbă de tedeum şi luări de cuvânt
19.45-24.00 – masă câmpenească, muzica şi dans

DUMINICĂ, 19 iulie 2015
09.00-12.00 – sfânta liturghie
17.00-19.00 – vecernie cu litie a hramului bisericii
19.00-24.00 – masă câmpenească, muzica şi dans

LUNI, 20 iulie 2015
09.00-12.00 – sfânta liturghie
12.00-12.30 – slujba de binecuvântare a hramului bisericii
13.00-22.00 – masă câmpenească, muzica şi dans

Deasmenea în 18 iulie 2015, începănd cu orele 09.30, se organizeaza pe Aeroportul Internaţional Timişoara mitingul aerian TIMIŞOARA AIR SHOW 2015.

După miting, pentru foştii aviatori militari prezenţi la miting se poate organiza o masă câmpenească la Blocurile Aeroport Timişoara în faţa Cercului Militar. Pentru informaţii suplimentare sunaţi la 0723 59 82 56.

INTALNIRE

Vineri, 24.04.2015, la restaurantul Genesa, incepand cu orele 17.00, are loc inatlnirea aviatorilor din Tmisoara. Cei interesati sunt rugati sa sune la 0723598256 pana cel tarziu 20.04.2015.

LA MUZEUL „TRAIAN VUIA” ÎN 28 MARTIE 2015.

ÎN DATA DE 28 MARTIE 2015, MUZEUL BANATULUI, SUB PATRONAJUL COSMONAUTULUI GL.FL Aer. DUMITRU PRUNARIU, A ORGANIZAT LA PUNCTUL MUZEISTIC „TRAIAN VUIA”  DIN LOCALITATE, SIMPOZIONUL „ TRAIAN VUIA-PIONIER AL AERONAUTICII MONDIALE”. ACTIVITATEA A FOST ORGANIZATĂ CU SPRIJINUL CONSILIULUI JUDEȚEAN TIMIȘ, AL PRIMĂRIEI DIN TRAIAN VUIA ȘI AL FILIALEI TIMIȘOARA A ASOCIAȚIEI ROMÂNE PENTRU PROPAGANDA ȘI ISTORIA AERONAUTICII/ASOCIAȚIA AVIATORILOR DIN TIMIȘOARA . LA EVENIMENT AU PARTICIPAT, ALĂTURI DE PERSONALITĂȚI CULTURALE ȘI ȘTIINȚIFICE DIN ȚARĂ, MEMBRII ARPIA DE LA BUCUREȘTI, TIMIȘOARA, CLUJ ȘI CARANSEBEȘ. ACTIVITĂȚILE S-AU DESFĂȘURAT CONFORM PROGRAMULUI PREZENTAT ANTERIOR ȘI S-AU BUCURAT DE APRECIEREA TUTUROR PARTICIPANȚILOR CARE AU UMPLUT SALA DESTINATĂ ACESTUI EVENIMENT. O SCURTĂ GALERIE DE FOTOGRAFII PREZINTĂ EVENIMENTUL ȘI MAI ALES, FRUMOSUL MUZEU DE LA TRAIAN VUIA.

Cdor.rtr. Ștefan LUPEA

IN MEMORIAM Lt.maj. FLORESCU DOREL, CĂZUT LA DATORIE LA 22 MARTIE 1977.

Greu de șters din memorie acea zi de primăvară timpurie a anului 1977. Făceam parte din Escadrila 2-a a regimentului de la Giarmata și mă bucuram de faptul că, fiind o zi senină, cu soare destul de strălucitor, aveam șansa s-mi realizez planul de zbor , adică cele trei ieșiri cu avionul MIG-21 MF pe traiect și la interceptare.

Trăiam încă în suflet cu regretul pierderii unui coleg drag, plecat prea de timpuriu dintre noi – e vorba de Lt.Onișor Emil-Onas, căzut lângă Iosifalău pe 24 februarie, dar eram alături și de cei care sufereau efectele devastatoare ale cutremurului din 4 martie. Aș putea spune că plângeam cu un ochi și rădeam cu altul – simțeam regrete dar și bucurii legate de faptul că ZBURAM!…

Îmi îndeplinisem prima misiune de zbor pe traiect, eram de acum la capătul de vest al pistei – la „A treia!”- unde , după ce am coborât din avion și am semnat în carnetul tehnicului, m-am retras pe iarbă, așteptând să vină microbuzul care făcea naveta cu piloții de la „degajare” la „Celula de Alarmă”! Avioanele erau agățate la ”trăgaci” și porneau zorite spre gurile de alimentare și spre ștart, unde așteptau alți iubitori de zbor și cer să pornească motoarele!  Cum microbuzul întârzia -”S-o fi dus după gustare!” a spus cineva din cei ajunși pietoni – grupul piloților a tot crescut iar la un moment dat parcă s-a întețit ritmul aterizărilor. Nu știu cine a fost cel care a spus primul cuvânt  despre ceva neprevăzut!!! Imediat au încetat orice comentarii în rândul celor adunați și am simțit cum mi se strânge sufletul de spaimă: „IARĂȘI!??” Încă nu spusese nimeni nimic despre o cădere sau ceva asemănător, dar parcă premoniția își pusese gheara pe inima mea. „Florescu nu mai răspunde la radio” a zis cineva, proaspăt coborât dintr-un avion. Imediat au izbucnit întrebările: „Unde era?” , altul: ”Venea spre verticală de pe traiect”, altul zice: ”Păi SDA-ul nu-l vede? Trebuia să fie la verticală!?” și alte și alte păreri de același fel. Între timp s-a anunțat că zborul a fost oprit și că ne adunăm la ”Celula de Alarmă!” Cum microbuzul sosise între timp, ne-am îngrămădit pe scaune și unii în brațele altora, și înghesuiți și îngrijorați am fost hurducăiți spre locul de adunare. Priveam pe geam și vedeam oamenii preocupați, cu fețe crispate și parcă gârboviți, făcându-și de lucru pe la avioanele de la guri sau pe la linia de avioane, parcă toți așteptând să se  întâmple o minune. În microbuz discuțiile nu încetaseră și cea mai rostită frază auzită atunci a fost asta:” Dorel? Păi la cât este el de agil, nici nu se pune problema să nu fi catapultat dacă s-a întâmplat ceva la avion!” sau:” Îl știți pe Dorel, e ca o pisică! L-ați văzut cum sare la plasa de volei, ca să nu mai zic cum se aruncă la minge când jucăm fotbal! ” ” El? Să nu” sară!?” Imposibil!”.  Parcă ne mai trecea spaima și îngrijorarea și așteptam să ajungem la celulă, ca să ni se spună că e viu, că a ”sărit”, că vine la aerodrom! Ajunși la celulă, veștile care ne-au așteptat ne-au cernit sufletul și speranțele!  Avionul fusese descoperit lângă Hitiaș, undeva la sud de direcția de aterizare și nici urmă de parașută sau scaun de catapultare! Tristețea i-a cuprins pe toți cei de față și fiecare și-a căutat ceva de făcut sau un loc unde să mediteze în liniște, nevrând să ne vedem sufletele sfâșiate de durerea neputinței! Iar întrebările nu și-au stins ecoul din mintea noastră multă vreme după ce aflasem deja alte detalii dureroase și după ce am ajuns cu toții la sala de pregătire. ”DE CE?” . ”DE CE DOREL?” „DE CE UNUL DINTRE NOI?”…

…Așa plecau bărbații spre ceruri, s-ajungă la timp apelul „ESCADRILEI DIN CER!”, unde să-și continue misiunea de zburători dedicați meseriei atât de frumoase, atât de iubite dar, atât de periculoasă! Iar noi, cei trăitori astăzi , le ducem dorul, le rostim vorbele, le povestim faptele și-i purtăm în suflet spre nemurire, simțindu-le parcă umărul aproape și palma căutăndu-ne palmele, în strângerea aceea de mână viguroasă, aviatoricească, ca pumnul încleștat pe manșă!…

DUMNEZEU SĂ TE AIBE ÎN PAZĂ, DORELE!

Cdor.rtr. ȘTEFAN LUPEA

TIMIȘOARA, 22 MARTIE, 2015.

 

POVESTE DE AVIAȚIE…CU FINAL FERICIT!

O poveste cu final fericit!

            Chiar daca pare ca este vorba despre “o poveste”, sa nu va lasati inselati de aparente si sa o considerati reflectarea unei intamplari traite aevea, de catre un pilot veteran al Regimentului 93 Aviatie Vanatoare, domnul Colonel in rezerva Zagara Costel, aflat acum la ora rememorarilor. A ajuns  la venerabila vasta de 81 de ani pe care si-i traieste cu demnitate la Timisoara, orasul care l-a adoptat inca din 1953, cand a debarcat din trenul militar care a adus de la Ianca efectivele Regimentului 12/294/93 Aviatie Vantoare Reactiva.

…S-a intamplat candva prin anii ’70, (1968!) cand regimentul zbura deja de ceva ani buni pe avionul MIG-21 PF si RFMM. Unul dintre avioanele unitatii se parea ca avea  ceva probleme cu vitezometrul, cativa piloti facandu-l responsabil pentru unele aterizari mai nereusite, in parte datorita vitezei prea mari cu care se apropiau de momentul luarii contactului cu pista si a lungimii zborului planat de dinainte de aterizare. Intr-una din zilele de zbor, pe cand in unitate se afla si un inspector de zbor din cadrul CAAT-ului, (fost comandant al unitatii de la Deveselu), pilotul Capitan  Bogdan Vasile (sau Oprea! După alte surse) are “nesansa “ sa zboare cu avionul MIG-21 RFMM cu numarul 5810, (avionul “buclucas”) tocmai in perioada cand inspectorul de la Bucuresti , impreuna cu comandantul unitatii Colonelul Puiu Dumitru isi faceau turul de “recunoastere” pe la celula de alarma si printre pilotii de la start, care isi asteptau avioanele aflate la gurile de alimentare. Cum zborul se desfasura intr-o dupa-amiaza destul de pacloasa si cum soarele coborase spre orizont tocmai pe directia de venire la aterizare, Cpt. Bogdan a fost nevoit sa rateze aterizarea din motive intemeiate, iar conducatorul zborului i-a ordonat sa se inscrie pentru aterizare dinspre vest, adica cu soarele de spate. Pentru aceasta, ceilalti piloti aflati in zbor pentru aterizare si-au intrerupt apropierea la ordinul conducatorului zborului , urcand la inaltimea de 1000m, pentru a asigura intrarea pe directie si aterizarea Capitanului Bogdan. Fiind in start, comandantul unitatii a sesizat schimbarea ritmului in desfasurarea zborului, ca sa nu mai spunem despre ratarea aterizarii de catre unul dintre piloti si  s-a grabit spre Punctul de Conducere a Zborului, pentru a se lamuri asupra situatiei. Intre timp, capitanul Bogdan a intrat pe directie si a aterizat dinspre capatul din vest al pistei, dupa o filare lunga si “trantirea” avionului pe pista aproape pe la jumatatea acesteia. A scos parasuta de franare si a oprit avionul in limitele PDA, dupa care a degajat pista pe la capatul dinspre est ducand avionul direct in start! Comandantul, Col. Puiu Dumitru l-a chemat la PCZ pentru a raporta cauza ratarii si a aterizarii neobisnuite din partea de vest, dar si pentru a-l mustrului in fata inspectorului de la CAAT, pentru indisciplina – asa cum o considera dumnealui!

In fata “zebrei” ( cum mai era numit PCZ-ul datorita vopselii alb-rosii in caroiaj) se adunasera deja un grup de piloti, curiosi sa afle cum se va descurca Bogdan si, mai ales sa vada daca acesta va raporta adevarata cauza a aterizarii defectuoase, stiuta de piloti , dar nestiuta inca de catre cei din comanda si de la esalonului superior. Cpt. Bogdan s-a prezentat si la indemnul Col. Puiu: “Hai spune mai Bogdane, ce ai avut astazi de n-ai putut ateriza si tu, normal, ca ceilalti!?” a inceput sa raporteze ca apropierea si filajul inainte de aterizarea propriu-zisa au fost aprozimativ normale, dar ca avionul nu voia sa coboare la viteza indicata de aterizare si ca la un moment dat avand soarele in ochi, n-a mai putut aprecia inaltimea fata de pista si a luat hotararea sa rateze aterizarea. Conducatorul zborului l-a intrebat cauza ratarii si a decis sa-i aprobe sa aterizeze dinspre vest. Inainte de aterizare, avionul s-a comportat identic ca si prima data, dar pentru ca nu mai putea rata din cauza combustibilului,  a redus turajul sub “prag” si astfel avionul s-a lasat brusc pe pista,  adica a “trantit “ aterizarea. El aprecia ca adevarata cauza era neconcordanta dintre viteza de zbor si valoarea turajului motorului.  Impacientat Colonelul Puiu i-a cerut sa-i explice cum adica nu a putut sa aterizeze normal, iar Bogdan a explicat ca vitezometrul nu indica in concordanta cu turajul motorului, ceea ce inseamna ca realizand viteza pentru aterizare prin reducerea turajului, avionul pierdea viteza adica viteza reala era mai mica decat cea indicata de vitezometru si  avea tendinta de infundare si pierdere a portantei, dar   mentinand viteza pentru aterizare, prin controlul turajului, avionul are tendinta de a zbura planat, deci pentru a-l ateriza a trebuit sa reduca turajul sub valoarea indicata pentru contact si avionul a cazut brusc pe pista.  Apreciind ca este o explicatie cam aiuristica si neclara si,  probabil influentat de prezenta “esalonului superior”, comandantul i-a spus cu naduf ca are paie sau nisip in cap, ca nu poate accepta o asemenea explicatie de la un pilot cu experienta. In acel moment, si ceilalti piloti care zburasera recent ca avionul 5810 au sustinut relatarea colegului lor argumentand ca neconcordanta turaj-vitezomentru este reala. Col. Puiu a ascultat dar nu a fost de acord cu pilotii si a spus ca pentru a le  demonstra ca nu au dreptate, va incerca chiar dumnealui in zbor avionul, la startul urmator.  S-a iscat o scurta polemica intre comandant si inspectorul de la Bucuresti,  asupra pilotului care va face aceasta demonstratie, amandoi dorind sa sustina  punctul de vedere “oficial” cu privire la posibila defectiune a vitezometrului, castig de cauza avand colonelul Puiu, ca fiind mai in varsta si mai experimentat decat reprezentantul Bucurestiului.  Dar pentru ca zborul sa decurga in siguranta si , de asemenea, pentru a avea martori care sa-i sustina demonstratia, comandantul a hotarat ca zborul sa fie executat in celula cu un avion de dubla comanda, avandu-i ca piloti pe experimentatii Mr. Zagara Costel si Mr. Tache Dumitru.

Zborul acesta demonstartiv avea sa se execute in urmatoarea zi de zbor,  pe timpul planificat pentru prima etapa a zborului. Col. Puiu Dumitru in avionul 5810 -cap de formatie si Mr.Zagara impreuna cu Mr.Tache intr-un MIG-21 US ca si coechipieri, au decolat pentru a constata functionarea normala sau anormala a vitezometrului primului avion, intr-un zbor in tur de pista cu doua treceri la verticala executat la 1000m. Pe timpul zborului, la punctele stabilite, se facea citirea valorilor vitezelor indicate de vitezometrele celor doua avioane, citire comunicata pe canalul radio de legatura cu PCZ-ul, astfel ca navigatorul de serviciu la start sa poate nota valorile comunicate de catre cei doi piloti. Zborul a decurs normal, si din rapoartele radio transmise se putea intelege ca vitezometrul avionului 5810 avea o abatere adica indica valori mai  mici la aceleasi valori ale  turajului, comunicate de ambii piloti. Colonelul Puiu tot intreba daca se poate asa ceva, daca este adevarat ce relata Mr. Zagara din avionul-martor, dar pe durata celor 40 de minute de zbor s-au convins de realitatea celor constatate. Au hotarat sa vina la aterizare, comandantul pe panta, iar “dubla” sa-l insoteasca pana la momentul contactului, pentru a urmari valorile si pe panta de aterizare. Si asa s-au petrecut lucrurile: pilotul a constatat ca pentru mentinerea vitezei indicate de vitezometru  conform procedurii de aterizare, trebuia sa mareasca turajul cu cateva procente peste cele recomandate de manuale, ceea ce avea ca efect cresterea portantei si implicit micsorarea ratei de coborare. Aceasta neconcordanta a scos procedura de aterizare din tipicul obisnuit, unde fiecare pilot isi insusise panta de aterizare cu valori ale vitezei si turajului bine stabilite. S-a chinuit Col. Puiu cu avionul, planand la doi-trei metri deasupra pistei, fara a putea pune rotile pe pista pana ce, vazand ca se apropie capatul de vest al pistei, a redus brusc turajul, avionul a coborat brusc de la vreun metru de pista si a luat contact cu pista undeva, dincolo de jumatatea acestei.  A scos parasuta de franare, dar datorita vitezei destul de mari a avionului, suspantele s-au rupt si parasuta a devenit inutila.  Avionul si-a continuat rulajul cu viteza, iesind de pe pista betonata,  pe pamantul inierbat din capatul de vest, situatie in care franarea nu a facut altceva decat sa transforme rotile in talpi de sanie! Se apropia de rambleul de cale ferata aflat la cateva sute de metri  de capatul PDA , rambleu care era ridcat de la sol cu aproape doi metri fata de terenul pe care rula avionul. Pilotul nu putea controla viteza si nici directia avionului, astfel ca ar fi urmat sa se infiga direct in rambleu, cu consecinte deloc fericite. Dar cumva, pe directie era o gramada de traverse ascunse in vegetatie, asezate ca un fel de rampa, fapt benefic deoarece avionul a trecut cu roata de fata si cu roata stanga peste acele traverse  si din soc si datorita vitezei, avionul s-a ridicat de bot intr-o intoarcere – rasucire spre dreapta  trecand peste calea ferata, si a aterizat perfect pe spate pe ogorul de dincolo de aceasta. Si s-a lasat linistea! Cativa piloti si tehnicieni aflati la cladirea din capatul de vest al pistei au vazut efortul pilotului de a pune avionul pe pista, momentul contactului si ruperea parasutei, precum si iesirea din pista si patinarea avionului peste  ogorul inierbat si s-au precipitat, alergand sa poata fi de ajutor in caz de nevoie, nestiind cata nevoie avea sa fie de ei pana la final. ..

…Colonelul Puiu, in carlinga avionului intors pe spate nu putea decat sa astepte si sa spere ca vor ajunga la el la timp cei care vor veni   sa-l salveze. Oprise motorul in momentul in care avionul iesise din pista,  deci pompele de combustibil nu mai functionau, dar exista petrol pe conductele de drenaj, acesta se putea scurge prin interior spre motorul incins… si cine stie ce se mai putea intampla. Nici vorba sa poata iesi din avion, cupla se deschidea in sus, adica de data asta in jos, si in jos era pamant! Nu putea vedea decat la cateva degete dincolo de cupola, asa cum era plin de pamant in jurul acesteia…. Simtea dureri in tot corpul dar nu credea sa fie ranit undeva, fiind destul de corpolent si bine strans in chingile scaunului. Cum statea aproape in cap, simtea pulsandu-i sangele in creier si abia isi putea misca mainile pentru a se degaja din chingi….

Cei cativa piloti mai sprinteni si cativa soldati au alergat cat au putut spre calea ferata nemaivazand avionul si sperand ca pilotul sa fie in viata. Se gandeau si la o posibila explozie, dar gandul asta nu prea rezista in mintea lor, ca doar era vorba de comandantul lor, de colonelul Puiu, un om deosebit! Au ajuns la rambleu si l-au escaladat in salturi , vrand sa ajunga odata sus si sa vada! Sa vada ce-i cu pilotul si cu avionul!  Si deodata in fata ochilor le apare un avion rasturnat complet pe spate! Au ramas muti de uimire! Din coama fuselajului si din carlinga abia se vedea ceva, asa cum era avionul de ingropat in pamantul afanat de dincolo de linia ferata. Au ajuns langa avion dar…ce sa faca, cum sa-l rastoarne la loc, sa poata scoate pilotul? Mirosul de kerosen si alte lichide scurse pe motorul fierbinte se facea simtit, dar nu-i speria, nu avea cum sa ia foc pana-l scot pe comandant! Dar cum sa-l scoata?! Venisera in fuga fara nici un fel de unelte, nu se asteptasera sa aiba nevoie de asa ceva!  Soldatii sositi odata cu ei langa avion aveau baionetele la centura asa ca, mobilizati de pilotul Cpt.Oarga Mihai, au inceput sa sape cu baionetele pe langa cupola carlingii, moment in care i-a auzit si Col. Puiu misunand pe langa avion. Mai cu mainile, mai cu baionetele, au zorit sa sape cat sa incerce ceva, dar ce?! Copola tot nu puteau sa o deschida, trebuia sapata o groapa destul de adanca pentru asta si ei nu aveau nici un fel de unelte de sapat. Atunci, continuand sa sape, au hotarat sa sparga cupola de plexiglas si cumva sa-l traga afara pe comandant. Ajungand intre timp si cativa tehnicieni langa avion, cu baionetele si cu un harlet sau o sapa, au inceput sa loveasca cu putere cupola, reusind pana la urma sa o sparga. Dupa un efort sustinut, chinuindu-se cu unelte improvizate, si dupa ce a ajuns si un camion cu mecanici si alte unelte de ajutor, au reusit sa sparga cupola atata cat sa faca loc pentru al extrage efectiv  din chingi si scaun pe comandantul destul de nerabdator sa fie din nou in pozitia bipeda! Vazandu-l in picioare, cu julituri pe maini si pe fata si cu combinezonul sfasiat de zimti ascutiti ai plexiglasului,  au izbucnit cu toti intr-un”URA” strigat cu putere si cu bucuria izbanzii vietii asupra mortii!…

… Relatarea unui martor ocular al intamplarii mai dezvaluie faptul ca, odata ajuns la celula de alarma unde se adunasera toti pilotii, in timp ce Colonelul Puiu isi varsa naduful pe avionul naravas si pe nefericita rasturnare de situatie, Cpt. Bogdan Vasile ar fi spus:” Asa cum is eu, cu paie sau nisip in cap, am aterizat totusi in siguranta si n-am rupt avionul, spre deosebire de cel care s-a crezut mai destept dar a actionat mai prost ca mine!”  Nu ne-a dezvaluit daca aceste cuvinte au ajuns la urechile comandantului, dar om drept cum il stiam, cred ca comandantul a admis ca Bogdan a actionat corect si nu s-a suparat ca un pilot din subordine a avut dreptate la un moment dat!

… Asa cum se observa din fotografia acelui moment, avionul avea cateva avarii pe zona de sub fuselaj, la jambe , trape si flapsuri, dar era mai grav avariat pe partea superioara a fuselajului, la zona conului de admisie, cupola, deriva si chiar si la stabilizator, fapt ce a facut imposibila repararea lui in unitate, asa cum se angajase comandantul in fata esalonului superior. Recuperat de langa calea ferata, avionul buclucas a  constituit material didactic pentru mecanici si piloti prin vreo scoala sau in alta parte, nefiind imputata distrugerea lui nimanui.

 Ca multe alte incidente din aviatie, si acesta a avut o seama de invataminte pentru personalul navigant, ramase scrise in memoria colectiva sau in diferite materiale scrise de-a lungul anilor.  Trecand anii, au ramas doar amintirile, si acestea din ce in ce mai putine pe masura ce se imputineaza cei care au fost protagonistii sau martorii evenimentelor, motiv pentru care m-am facut purtatorul de cuvant al unui astfel de martor si, pe alocuri, naratorul acestei intamplari,  petrecute cu aproape 42 de ani inainte.

Pentru a păstra rigoarea în ceea ce privește faptele expuse, trebuie precizat faptul că alți piloți ai unității, martori ai evenimentelor petrecute atunci, (Lt.col.rtr.Simion Vasile-Nea Sică, Lt.col.rtr. Marton Adalbert, etc) au o versiune puțin diferită privind aterizarea defectuoasă a celor doi piloți- Cpt. Bogdan și Col. Puiu, punându-o pe seama noului model de avion dotat cu ASL, pe care-l zburau la acea vreme piloții. Se știa că viteza la aterizare era mai mică cu folosirea ASL-ului, iar piloții erau reticenți în ceea ce privește reducerea turajului aproape de contact, ceea ce avea ca rezultat o filare mai lungă a avionului.

Cu deosebit respect,

Cdor.r.Stefan Lupea

Timisoara, 2013.

  

 

GIARMATA, PRIN ANII OPTZECI! Cpt.cdor.sing.r. Iacobiță Valeriu

…Sfârșit de august 1981!

După trei ani de școală la Academia Tehnică Militară de la București, eu  copil de țăran din sătucul așezat pe coasta unui deal în inima Moldovei  (cu nume predestinat,  ce poartă amprenta geografică a locului – Costești-Răchiți) am ajuns în inima Banatului, pe peronul Gării de Nord din Timișoara,  încărcat cu valiza din carton primită la absolvire. …

Nimic neobișnuit în acea vreme- parcurile timișorene erau pline de trandafiri; mulți trandafiri se găseau și pe peluzele de pe arterele principale ale orașului pe care aveam să-l descopăr cu frenezia noutății locului, în zilele și săptămânile următoare…

…Ajuns a doua zi dimineața la poarta unității de aviație situată undeva la vreo 4-5 kilometri de oraș, am fost îndrumat , împreună cu alți tineri , repartizați ca și mine la aceiași unitate, spre clădirea Escadrilei de Cercetare aflată undeva pe partea stângă a aleii principale, după Sala de Sport. Ajuns la intrarea în clădire aveam să aflu că m-am însoțit pe drum cu maiștrii militari Marin, Plăcintă și Geonca – proaspăt absolvenți ai Școlii de Maiștri de Aviație de la Mediaș- repartizați la aceiași escadrilă cu mine. Pe drumul către clădirea escadrilei am întâlnit foarte mulți „oameni albaștrii” , cei mai mulți tineri, gata să sară în ajutorul unor „novici” care aveau să le devină colegi de muncă.

Ne-am prezentat la comandantul unității (escadrila fiind unitate independentă!) colonelul Todea Gheorghe, apoi, obligatoriu la secretarul organizației de partid- locotenent colonelul Fenechiu care s-a dovedit a fi un om răbdător și înțelegător cu „toanele” tinereții”.  După obișnuitele întrebări despre viața din școală și despre locurile natale ale fiecăruia, a venit vremea unor detalii mai practice și cel mai important a fost să aflăm unde vom locui de vreme ce am devenit „bănățeni”! „Oferta de cazare” cuprindea locuințe comune în blocul „Burlacilor” din Colonia Aviatorilor (pe lângă care trecuserăm la prezentarea în unitate), mie părându-mi-se că nu îmi oferă suficient spațiu și posibilități de a cunoaște orașul Timișoara , așa că am refuzat oferta spunând că voi căuta și voi găsi un spațiu de cazare la vreo gazdă, până vor veni vremuri mai bune  (adică repartizarea unei garsoniere sau apartament în oraș!).

După câteva zile de căutări m-am așezat în gazdă la un bănățean „cu facultate”,  care locuia în Calea Girocului (cartier nou la acea vreme). După o vreme petrecută  la taifasuri și la câte un pahar de bere cu gazda, aveam să aflu că „facultatea”  a fost absolvită prin închisorile politice ale anilor 50-60, având printre colegi profesori universitari, generali, medici, preoți, avocați, etc.  Cum a fost pentru prima dată când luam cunoștință despre astfel de lucruri, am fost cam speriat, așa că mi-am căutat alt loc de cazare, iar norocul a făcut ca la scurt timp să primesc un loc la Căminul Militar de Garnizoană, nou construit, unde m-am mutat cât de repede am putut….

Escadrila la care mi-am început „ucenicia” era constituită din trei grupuri distincte de oameni, interconctate profesional și uman: piloții (cei curajoși, adică un pic „nebuni!”), statul major (adică oamenii de la birouri) și grupul tehnicienilor (adică cei care asigurau funcționarea tuturor angrenajelor!). Mai exista și o grupă (aproape o companie) de militari în termen, oameni care asigurau serviciul de pază dar și  funcționarea serviciilor auxiliare.

La scurt timp după ce a început rutina activităților zilnice în escadrilă, aveam să aflu „poveștile coloșilor” escadrilei, adică ale piloților Todea, Niculae, Pavica , Ștefan Titi, Cristea, Drăghicescu–piloți de excepție ai aviației  de la Giarmata; ale ofițerilor –tehnici (maiori de o viață) Paul, Herbei, Rus, Tocarciuc, Stancu (inginer șef de escadrilă) și Zaban(inginer radio-radiolocație; ale tehnicienilor (maiștrii) Predescu(frații gemeni) Nemeth, Sfârcuș (IEAB-iști) Guiaș și Buzatu (armurieri), Torok, Ianoș, Cernăianu (containeriști),  Cotora, Balaj, Tilea, Murărescu, Szentess și Florea Virgil (motoriști/celuluiști), Benone, Moț, Iacob și Florea Ștefan (tehnici de avion) , precum și despre  stat-majoriștii Genescu, Marcaș,  Drimbe, și alții! De la toți cei enumerați aveam să învăț câte ceva depre viață, despre viața de aerodrom și, cel mai important, despre aviația militară și cea de cercetare în special!

În escadrilă aveam la acel moment un număr de avioane „de cercetare” dintre care enumăr  mai vechile „1503, 1504, 1907, 1908, 1910 ”venite de la Borcea, apoi 2003, 2007, 2017 (distrus în catastrofă ) 2023, 2043, – toate acestea  venite direct din URSS la Giarmata. Din 1980, escadrila mai avea în dotare și avioanele MIG-21 M cu numerele 804, 805,806, 807,  redistribuite de la Escadrila 1 a Regimentului 93 Aviație Vânătoare , precum și avioanele de dublă comandă 6904 și 6951. Era o „zestre” importantă, ceea ce asigura o disponibilitate pentru zbor de cel puțin 12 avioane pe ștart, plus două avioane de rezervă! Cât de mult ne mai „sâcâia” inginerul șef de escadrilă cu „rezervele” astea, dar asta făcea ca planul zilnic de zbor să se îndeplinească aproape în fiecare zi în proporție de 100%! Pentru noi, sâcâiala rămânea sâcâială pentru că presupunea multă muncă, chiar în plus, mai ales dacă iau in calcul montarea și demontarea celor două pereci în plus de acumulatori la sfărșitul ștartului, când toți alergau spre autobuzele care se îndreptau spre casă!

Zborul însemna munca atâtor și atâtor mâini și minți pline de pasiune! … Zumzetul motoarelor vibrează în trupurile și sufletele noastre și acum, la mulți ani după s-au stins definitiv pe pista betonată a aerodromului Giarmata, și încă ne mai bântuie somnul și visele nopților , uneori zbuciumate de aduceri-aminte.

Aterizarea era încununarea muncii tuturor de pe aerodrom,  era „victoria” asupra aerului și gravitației, eroul-pilot coborând din avion, strângând mâna și mulțumind tehnicilor!

… Cercetarea aeriană se executa cu avioane din seria „15..”, „19..”, „20..”  și era cercetare aeriană de tip „C” (foto) sau „R” (Radio) executată cu containere speciale, atașate sub avion. Noi, tehnicienii, ne desfășurăm  activitatea la SLA (Secția de Lucrări Avioane, unde se execută reparații sau lucrări complexe la avioane) sau la clădirea escadrilei- „Casa Roșie” /linia de avioane/ȘTART (unde avioanele se pregătesc  pentru zbor). Aici învăț ce înseamnă „timpul” în aviația militară. Minutul este unitatea de măsură care ne călăuzește acțiunile.

Sub îndrumarea „tovarășului maior inginer” Stancu  experimentam formarea acumulatorilor de bord în regim de urgență (pentru o eventuală alarmă/criză militară), încercând să reducem timpul de formare de la o durată de câteva zile, la o durată de câteva ore. Din păcate a rămas nefinalizată lucrarea de înlocuire a agregatului de pornit avioane (APA) cu o instalație fixă (rețeaua de alimentare a unității) care nu avea putere suficientă să asigure această funcție.  (La Bacău exista o astfel de instalație, am văzut-o în funcțiune; eficiența acesteia contribuind la reducerea consumului de combustibil pentru pornire). De altfel, în armată începuse nebunia „reducerilor”-reducerea cotelor de combustibil, a cotelor de energie, a fondurilor, etc.

… Din când în când mai „furam” câte o oră de fotbal sau „tenis cu piciorul” lângă bretela de rulaj a avioanelor, fiind opriți doar când  cineva dădea „alarma” : „Vine ciocănitoarea Udi!” (adică inginerul-șef!). Dar câte lucruri folositoare am învățat de la dumnealui! Părintește ne certa, apoi ne ierta cu multă îngăduință!  Eram  tineri , majoritatea din promoțiile 1978-1980.

…. Am fost repartizat la „Grupa Exploatare IEAB”  adică „instalații electrice și aparate de bord”, unde pregătim avioanele pentru zbor. „Iabiștii” sunt specialiștii cu „flașneta”- aparatul KPU (dispozitiv pentru verificarea paratelor de bord pe bază de capsulă manometrică:vitezometrul, variometrul, altimetrul), ai  aparatul UPPA (dispozitivul pentru verificarea pilotului automat AP-155), mânuitorii cablului de pornire de la APA-4, ai casetei SARPP (inregistratorul parametrilor avionului) și nu în ultimul rând, dar cel mai greu  din punct de vedere fizic – specialiștii montării și demontării acumulatorilor  Zn-Ag de la bordul avioanelor  (câte două bucăți per avion). Colegi de muncă și de grupă îmi sunt maiștrii militari Pleșa și Burnea.

Pentru pregătirea preliminară (cu o zi înainte de zbor)  și pregătirea nemijlocită a avioanelor  (din ziua zborului) aveam la dispoziție o carte de instrucțiuni de exploatare de aproximativ 150 de pagini. Mereu m-am întrebat: Oare voi reuși să memorez toate datele?  Deocamdată capul îmi vuiește de teorie: giroscoape, piloți automați, aparate de bord.

Salvarea vine de la maiștrii militari – de la ei învăț primii pași în meseria de specialist de aerodrom!

Mă impresionează „caietele de specialitate” ale maistrului militar Borzea Norel:  descriere amanunțită a celor mai importante instalații/sisteme de comandă automată de la bordul avionului MIG-21, insoțite de scheme electrice. O adevărată capodoperă profesională! Respect profesorilor de la Școala de Maiștri de Aviație Mediaș, felicitări elevului! Cu ajutorul acestor date pătrundem adânc în “măruntaiele” pilotului automat AP-155, sistemului de pornire și comandă automată a regimurilor motorului etc.

 … După aterizare pilotul consemnează in fișa de zbor: “regimul stabilizare nu functionează”. Deseori experiența specialistului își spune cuvântul. Concluzia maistrului Sfârcuș:„ BS-155A este defect”.  Eu încăpățânat, având alături de mine un alt tânar, maistru Borza, tragem cablurile, montăm dispozitivele de verificat, mânuim butoanele și la sfarșit concluzionăm:  BS-155A defect (creierul pilotului automat)…Deci, unu la zero pentru experiență!

 

…Sunt impresionat de ordinea și curățenia care predomina peste tot în cazarma aviației:  alei pline de flori (predomină trandafirii), livada de la poarta unității, florăria, mini – parcurile cu bancuțe pentru relaxare, terenul de fotbal. Toate poartă un nume, rostit cu respect- generalul Puiu…

Relațiile  de serviciu: respect interuman, profesionalism,  libertate de exprimare (chiar dacă de cele mai multe ori prin bancuri cu “Bulă”). “Aerienii”, adica în afara uzanțelor și exigențelor militare,  așa eram percepuți aviatorii de către celelate categorii de militari. Obligatoriu “tovarășul locotenent” dar “Mihai, Vasile, etc” erau cuvintele cel mai des folosite pentru apelare.

Nu intenționat am lăsat la sfârșit impresia despre ședințele de organizație utc (tinerii care încă nu dețineau calitatea de mebru de partid, printre care m-am aflat și eu o perioadă) și partid. Secretarii de partid, respectiv de la utc se rugau de noi să ne completăm caietele de pregătire. Deseori chiar și comandantul Todea ne lua apărarea, solicitând scurtarea ședințelor pentru a merge la activitățile de zbor, mai importante. Exista un cod nescris: cea mai importantă activitate era activitatea de zbor, apoi veneau celelalte!…

După câțiva ani, în 1986, participând la un curs de limbi străine (engleză, foarte curios pentru perioada respectivă) am constatat diferența care exista între noi, cei din vestul țării (Timișoara, Caransebeș) și colegii din alte zone ale țării, privind libertatea de exprimare și gândire. Poate una din cauze a fost și faptul că aici, în vest altfel se înțelegea și aplicasintagma „Partidul e-n toate!”(nu există o presiune suficient de mare din partea celor care reprezentau partidul în unitate), probabil exista o ințelegere tacită să fim lăsați mai “liberi”- adică să ne vedem de meserie.

„Tovarașul” mr. Zaban Fridrich ne povestea  din experiența domniei sale  de la Caracal, când s-a primit ordin să nu se facă în unitate  glume/bancuri despre Stalin. Unul dintre colegi dânsului a spus un banc în legătură cu moartea lui Stalin. A doua zi a fost chemat la partid și după câteva zile nu a mai fost văzut în unitate. …

… Am ajuns la Timișoara printr-un concurs de împrejurări, în care unul dintre factori a fost și partidul. Repartiția, alegerea locurilor puse la dispoziție, se efectua în ordinea mediilor finale. Nefiind membru de partid, am fost devansat de un alt coleg (promovat din clasa muncitoare, cu liceul făcut  la seral),  care datorită calității de membru de partid a primit o bonificație consistentă la media de absolvire, astfel că a prins el unul din locurile disponibile de la București. Soarta a decis altceva pentru mine și nu regret anii petrecuți la Timișoara, unde am cunoscut oameni deosebiți, față de care am un deosebit respect pentru tot restul vieții….

(Va urma!)

Cu respect, in memoria celor care nu mai sunt printre noi,

Cpt. cdor sing. Iacobiță Valeriu                                                                          Ianuarie 2015

A consemnat Cdor.rtr. Ștefan Lupea

 

 

SPTEMBRIE 2014- ÎNTÂLNIREA PROMOȚIEI 1974, LA ANIVERSAREA A 40 DE ANI DE LA ABSOLVIREA ȘCOLII!

PROMOȚIA JUBILIARĂ „TUDOR VLADIMIRESCU” A ȘCOLII MILITARE DE OFIȚERI ACTIVI DE AVIAȚIE „AUREL VLAICU” LA ANIVERSAREA A 40 DE ANI DE LA ABSOLVIRE – 1974-2014!

 

”Am avut bucuria să particip la un eveniment (i-aș zice, mai degraba, sărbatoare) din viața tatălui meu: întâlnirea, după 40 de ani, cu foștii săi colegi de Școală Mliitară. Nu știu cum s-au simțit ei, dar mie mi s-a părut, încă din primele momente ale revederii, un spectacol induioșător: bărbați în toată firea, strângandu-se în brațe, verificând uneori numele trecute pe ecusoanele din piept și reamintindu-și chipurile din tinerețe ale colegilor, trecând cu entuziasm de la unii la alții, cu un zambet care le lumina tuturor ochii. Am avut impresia că oamenii ăștia, uniți de o experiența unică (Școala Militară nu e una oarecare…), s-au intors pentru o zi la starea de grație a tinereții lor, a primelor zboruri, a emoțiilor uriașe, dar și a convingerii că și-au ales cea mai frumoasă meserie din lume.”

 

            Sunt cuvintele scrise la doar o zi de la evenimentul amintit de către doamna Geanina Onofrei Cormoș, fiica colegului nostru Constantin Onofrei pe pagina ei de facebook, alături de zecile de poze pe care le-a realizat ca martor ocular a bucuriei debordante care i-a cuprins pe toți participanții la întâlnire, odată ce au pășit pe poarta  Școlii Militare de Ofițeri Activi de Aviație „Aurel Vlaicu” (ATUNCI!)  de la Boboc, județul Buzău, ASTĂZI -„Școala de Aplicații a Forțelor Aeriene”.

Întâlnirea realizată în acest an, la 12 septembrie a fost inițiată și gândită cu peste un an de zile înainte, de câțiva dintre colegii noștrii de promoție, în desele convorbiri telefonice realizate din dorința de a ne regăsi colegii, de a le cunoaște locurile actuale de domiciliu, numerele de telefon și, de ce nu, de a lua legătura cu toți cei aflați în viață pentru proiectata aniversare a 40 de ani de la absolvire.

Așa au debutat discuțiile cu Dan Buzescu, cu Radu Nicolae-Nae, cu Chiș Dorel, cu Mătase Adrian,cu Dan Dinoacă și alții prin 2012, continuate apoi pe teme lărgite, cu majoritatea celor care, dorind să fie de ajutor, și-au făcut timp să-și caute agendele telefonice, să reînnoade contactele și să transmită „din om în om” datele care au ajuns la subsemnatul, mai ales după ce i-am informat pe fiecare dintre convivi că intenționez să scriu o carte despre promoția noastră!

Vreau să specific dintru început că absolut toți interlocutorii cu care am reușit să port o convorbire telefonică și-au manifestat bucuria și interesul pentru revederea de 40 de ani a promoției!

Și așa au pornit toate preparativele are au avut un dublu scop: pe de o parte colectarea de date personale (biografii) și fotografii ale tuturor colegilor din promoția de naviganți pentru proiectata carte, și pe de altă parte, constituirea bazei de date cu adrese, numere de telefon, adrese de email ale colegilor care să faciliteze contactele comitetului organizatoric de la Buzău, cu fiecare coleg. Specific , referitor la cartea proiectată, că nu m-am gândit să extind aria căutărilor mele și asupra colegilor navigatori, deoarece din întreg colectivul de navigatori, aveam contacte mai apropiate doar cu Vali Rublinceanu și-n rest nu mai știam nimic despre ei!

 Odată cu debutul primăverii anului 2014, s-au intensificat contactele dintre noi, adăugându-se și alte nume la așa numitul comitet organizatoric, care, deși ad-hoc constituit, l-a avut ca manager pe Marcel Smoleanu și colaboratori pe Ionel Palamiuc, Radu Nicolae, Vasile Tănase, Nicolae Marin, ajutați în teritoriu de Chiș Dorel, Mătase Adrian, Dan Dinoacă, Rublinceanu Vasile (pentru colegii navigatori, îndeosebi) și subsemnatul. Evident că au existat și sincope și uneori, neconcordanțe în acțiuni, dar , până la final a fost stabilită data desfășurării întâlnirii cu aproape două luni înainte, s-a stabilit modul de colectare a fondurilor (cu aportul remarcabil a lui Ionel Palamiuc)  s-au informat toți doritorii –participanți, au fost stabilite locația și sumele necesare, așa încât, la 12 septembrie a putut debuta , spre bucuria generală, întîlnirea colegilor, la care au aderat cu bucurie și absolvenții secției nenaviganți!

Un punct important al aniversării noastre a fost și realizarea listei invitaților și anunțarea acestora; din păcate prea mulți dintre foștii noștrii lectori, profesori, instructori, comandanți și-au încheiat umblarea lor prin lume, ceea ce a făcut ca această listă să numere doar 12 persoane (asta și datorită faptului că unii dintre instructorii noștrii nu au putut onora invitația din motive obiective!). În paralel cu toate aceste activități s-a derulat și munca la cartea care a devenit între timp „MONOGRAFIA PROMOȚIEI 1974-NAVIGANȚI A ȘCOLII MILITARE DE OFIȚERI ACTIVI DE AVIAȚIE AUREL VLAICU DE LA BOBOCU” , beneficiind de aportul substanțial a tehnoredactorului Adian Mătase și de ajutorul necondiționat al colegilor Radu Nicolae, Chiș Dorel, Dan Dinoacă, Dan Buzescu, Tănase Vasile, Palamiuc Ionel, astfel că la începutul lunii august lucrarea a fost încheiată și tipărită cu sprijinul altruist al colegului nostru Gl.Fl.Aer.(r) Toma Dumitru. În paralel am realizat și o colecție de albume fotografice de la majoritatea colegilor de promoție, transpusă pe suport magnetic, iar Gl.lt.(r) Croitoru Constantin-Nae a realizat insigna comemorativă a evenimentului.

Cu cât se apropia data de desfășurare a evenimentului, nerăbdarea tuturor creștea, odată cu stresul organizatorilor , care se întrebau neâncetat dacă au reușit să acopere toate problemele și dacă totul este pus la punct!

Și a venit în sfârșit și dimineața însorită a zilei de 12 septembrie 2014, când în parcarea din fața intrării în școală, au început să sosească începând cu ora 9.00, primele mașini cu numere de Buzău, apoi de București, de Constanța, de Vrancea și de Timiș- veneau colegii din toate colțurile țării , ca și în urmă cu 40 de ani! – doar că atunci au ajuns la școală cu trenul!

Primisem de la Jony-Bombă, alias Ionel Palamiuc, un tabel cu participanți și invitați, în scopul realizării unor ecusoane indispensabile unei revederi după 40 de ani de la absolvire, și mare mi-a fost bucuria când am realizat că ecusoanele aduse de mine au fost insuficiente, că ne-au onorat cu prezența lor un număr de peste zece colegi care nu figurau pe tabelul inițial! Așa că pot spune cu mâna pe inimă că am avut o prezență aproape de nivelul așteptărilor inițiale!

 A venit Andronic State Țuțui-aviatorul-pictor-meditator, Florin Stavarachi și Nenică Corneciu, a venit Gore Stan și Marius Niculescu, Constantin Vasile-Scandal și Florică Burfă, a venit Dan Dinoacă și Nicolae Costache, Sile moldoveanu și Mihai Bălașa, Dan Petrovici și Gelu Prodan…ca să mă refer doar la câțiva din cei care nu-și anunțaseră prezența inițial.

Ne-am privit , ușor surprinși să constatăm cât de puține sunt trăsăturile fizionomiei care ne mai amintesc de cel din fața noastră și-apoi plăcut impresionați de faptul că nu ne-am schimbat chiar atât de mult și că încă ne mai aducem aminte nume și chipuri și fapte și întâmplări care s-au petrecut acum 40 sau 41 sau 42 de ani în încinta școlii sau pe aerodromurile unde am zburta împreună! Și așa cum scria Geanina mai sus, bucuria revederii a umplut toate chipurile și toate inimile, legate de cea mai frumoasă perioadă din viața noastă de aviatori – cei trei ani trăiți în școala miitară. Ne-am adunat în fața fostei intrări principale a clădirii școlii și parcă nu ne mai săturam privindu-ne, strângându-ne mâinile, îmbrățișându-ne și evident, recunoscându-ne cu multă bucurie și cu voie bună. Oricât încercau organizatorii să scurteze acest moment și să ne adune în sala de festivități, acest moment unic prin trăirile lui s-a prelungit nespus de mult și a provocat o oarecare perturbare în desfășurarea ulterioară a întîlnirii noastre de la Școală.

Ne-am tot îmbiat și poftit spre sala de festivități unde ne așteptau gazdele-comandantul împreună cu ofițerii din comanda școlii- și ne-am împânzit prin sala vastă în care, cu 40 de ani mai devreme fuseserăm adunați, la sfîrșit de lună martie, pentru a ni se citi repartizările pe categorii de aviație, la începutul perioadei de zbor a anului trei!

Însoțiți de soții, copii și nepoți (cîți au fost!) ne-am așezat pe scaune și-am continuat sporovăiala până când a început momentul festiv al reuniunii noastre și cînd , disciplinați sau mai puțin disciplinați , am acordat importanța cuvenită celor prezenți!

A urmat apoi momentul gazdelor noastre, când am aflat câteva date despre evoluția învățământului militar de aviație din ultimii ani, structura acestuia, principalele activități ce se desfășoară în școală și complexitatea organizării școlii de aplicații, după care gazdele s-au retras , lăsându-ne să ne bucurăm deplin de prezența fiecăruia dintre noi.

 „Dirigintele” promoției noastre a fost domnul General de Flotilă Aeriană în rezervă Stan Aurel, fost instructor de-al nostru pe vremea anului III, fost apoi comandant al școlii, actualmente președintele Filialei Buzău a asociației ARPIA. Înainte de citirea catalogului, într-un scurt cuvânt introductiv au fost prezentați colegii noștrii decolați prea de timpuriu la „Escadrila din Ceruri” ( 27 de piloți din care 10 decedați în evenimente aviatice), pentru care s-a păstrat un scurt moment de reculegere. A urmat apoi citirea catalogului, moment în care fiecare coleg, ridicat în picioare, a fost aplaudat de întrega asistență, iar absenții … n-au putut fi aplaudați!  Domnul general a fost secondat la microfon de colegul nostru General Locotenent în rezervă Croitoru Constantin-Nae, de Generalul de Flotilă Aeriană în rezervă Toma Dumitru și de fostul Director ROMATSA, Comandorul în rezervă Jan Poenaru ca reprezentant al navigatorilor. Marcel Smoleanu a anunțat desfășurarea în continuare a programului pentru prima parte a zilei și pentru  partea a doua, care a inclus și masa afestivă în stațiunea Sărata Monteoru.

La încheiera activității din sala festivă au fost distribuite cartea „Monografia Promoției” și insigna comemorativă apoi a urmat momentul fotografiei de grup pe scările din fața clădirii. Au urmat apoi vizita făcută la hangar și în spațiul expozițional amenajat special pentru aceasta, și masa de prânz, servită în clădirea fostei popote a instructorilor. Ne-am bucurat de momente de relaxare și de aduceri aminte , la o ciorbă și-o friptură, stropite cu o țuică de Buzău și vin de Pietroasele, prefigurând ospățul care urma să aibă loc seara, la Monteoru. Am reînnodat povești și amintiri, retrăind momente amuzante sau mai serioase, din vremea școlii și ne-am reîncărcat bateriile cu glume din viața trăită la Bobocu.

În parcarea din fața școlii ne-am despărțit și ne-am luat rămas bun de la cei câțiva colegi care, din motive obiective, s-au îndreptat spre casele lor aflate la Buzău sau mai departe, neputând participa la seara festivă. Evident că, așa cum promiseserăm în sala de festivități, ne-am luat din nou angajamentul organizării unei noi revederi, dacă nu mai devreme, atunci cel mai târziu peste cinci ani, adică în 2019!

Și întîlnirea noastă a continuat la Complexul Hotel Cazino, de la Sărata Monteoru în după amiaza zilei de vineri, 12 septembrie! Am avut din nou prilejul să ne adunăm la o poveste și la o glumă, pe grupuri sau „găști” cum le-am numit noi, în plăcutul spațiu de agrement din zona hotelului, unde vreme de vreo trei ceasuri sau schimbat vorbele și convivii, ajungând să ne vedem cu toții, pe rând, să ciocnim un pahar de bere, vin sau alte licori mai sofisticate, așa cum a fost wiky-ul oferit de Vasile-Scandal (Constantin Vasile pe numele lui) ajuns cu bine pe ultima sută de metrii la revederea colegilor! Nici n-am avut vreme să realizăm trecerea timpului, că a și trebuit să schimbăm ținutele și să răspundem invitației gazedelor de a pofti în incinta restaurantului  unde ne așteptau mesele frumos și îmbietor aranjate pentru festinul ce urma să înceapă! …

Mă voi opri aici cu destăinuirile legate de ospățul ce a urmat, vrând să-i fac geloși pe cei care, din motive de ei cunoscute, nu au participat la festin și lansând invitația pentru viitoarea noastă reuniune, pentru toți colegii în viață, spunându-le doar că a fost o revedere plină de bucurie, o reâmprospătare a amintirii faptelor trăite împreună pe vremea școlii și o încărcare a bateriilor pentru toate zilele și anii ce îi vom mai trăi!

Eu personal nutresc speranța că ne vom aminti cu multă plăcere această aniversare și ne vom dori repetarea ei, și nu peste cinci sau zece ani, ci  poate chiar peste un an! Nu fac pronosticuri și nici nu vreau să impun a se lua o hotărâre acum, dar , pornind de la dicuțiile de la masa festivă cu cei mai mulți dintre  colegi, mi-am propus inițierea acțiunii „Reuniunea promoției în 2015!” și sper că toți cei care doresc , vor subscrie și se vor prezenta la data și locul pe care-l vom stabili de comun acord!

În asentimentul celor mai mulți dintre colegi exprim mulțumirile mele organizatorilor acestui eveniment pentru frumoasele momente trăite împreună , buna organizare și coordonare a acțiunii și fac aprecierea că a fost o reuniune pe deplin reușită și care a dus bucurie în sufletele tuturor colegilor și a celor care i-au însoțit!

La revedere, dragi colegi! Pe curând, în anul 2015!

Comandor în retragere Lupea Ștefan

Timișoara

 

CU CELULA, LA ATAC … PRINTRE DEALURI!

LA ATAC!… PRINTRE DEALURI!

    • FRÂNĂ, FLAPS, FAR, AP CUPLAT, aprobați decolarea cu forțaj total, formației !

    • Aprob!

    • Cuplăm!!!Mă uit la stânga cu coada ochiului, în timp ce împing hotărât maneta de gaze peste prag, în forțaj total. Văd zvăcnirea avionului lui Miki, simțind simultan cum sunt presat în scaunul meu , la cuplarea forțajului. Avioanele, legate parcă de o sfoară invizibilă, se lansează spre capătul îndepărtat al pistei, iar eu îmi scutur ochii în vibrațiile roților, peste cadranele de la bord. Mă uit doar din rutină, știu că totul este în ordine, ca de alte atâtea sute de ori în decolările de până acum! Am masca ușor lăsată peste buza de sus și ochelarii de soare strânși de casca de zbor îmi apasă pe șaua nasului: iar o să-mi rămână urma roșie până târziu după amiază pe coama nasului! Deja suntem cu botul sus, urcând spre vest, spre locul virajului „unu plus doi”. Bag trenul, apoi flapsul și-l aud pe Miki:
    • Decuplăm! – și-n momentul următor decuplez forțajul și-i zic:
    •  Decuplat, totul normal!
    • Tren, far, flaps escamotat, decuplat forțajul, formația! transmite Miki către   conducătorul de zbor la ștart.
    •  Confirm, continuați spre radiofar.
  •  Aprob la 1500m formației, ne spune și Cornel, din cutia lui cu ecrane de la SDA.

„O zi frumoasă”-mi zic în gând, uitându-mă de jur împrejur după binecunoscutele repere de pe solul bănățean care înconjoară Timișoara. Ușoare urme de nori pe la 2000 de metri, albi și pufoși , prefigurând parcă norii voluptoși ce se vor dezvolta mai spre amiază,  scuturându-ne la înălțimea turului de pistă, iar mai sus, creind labirinturi prin care ne vom fugări în zonele de lucru, la luptă aeriană! Deja zburăm printre nori și simt plăcerea care mă cuprinde oridecâte ori am ocazia să „ călăresc norii”- am lăsat un interval mai mare între mine și Miki ca să-mi pot savura „vata pe băț” înfiptă-n vârful tubului PITOT!

Ne ducem spre Bihor să-l căutăm pe Nenea , surghiunit într-un Punct de Comandă de Divizie Mecanizată, undeva la nord de Crișul Repede, prin pădurile de pe Muntele Șes. A plecat acolo de vreo două zile și a apucat să ne dea un telefon ieri, să ne spună câte ceva despre locul unde se găsește.  Primind o hartă 1:25.000 de la biroul Operații, am reușit să găsim un loc pe hartă, dar… cum o fi confruntarea dintre hartă și teren, numai Dumnezeu știe! Io mi-am asumat sarcina descoperirii corturilor printre coamele munților iar Miki va conduce „atacul!”. Am zburat destul de mult prin zona de la Vadul Crișului și spre Zalău, de la Aleșd, așa că m-am cam dumirit despre locul unde ar putea fi Nenea, doar că… mai trebuie și ochi buni să nu ratez coama aia de deal!

  •  Aprob trecerea formației pe canalul 7 și legătura cu punctul, – îl auzim pe Conel în    căști!
  • Trecem pe șapte, zice Miki, și execut mașinal comutarea canalului la stația de radio.
  • 701, control!
  • Te aud norml, 501.
  • Sunt 501 cu formația, la 1500m, pe 30 de grade, le spune Miki celor de la ecranele IOC  din Punct!
  • Sunt MASA, confirm. Uracți la 4000, pe 30 de grade cu 700 la oră.
  • Confirm, la 4000 m cu 700 la oră. Hai să urcăm Fane, c-avem treabă! îl aud zicând pe Miki.Mărim turajul și punem avioanele în ușoară pantă de urcare- nu trebuie să ne grăbim că poate „mecanizații” n-au mâncat încă micul dejun! Mi-am adus avionul aproape „bot la bot” cu al lui Miki, da la un interval apreciabil, să mă pot bucura de priveliște! Soarele aflat în dreapta noastră aruncă raze de soare peste ponoarele munților și fuioare de umbră peste văile domoale , proiectând spre noi un peisaj de basm, de care nu mă satur niciodată în zborul meu spre nordul Transilvan! Înghit imginile familiare de acum, căutând orașele, văile apelor și piscurile cunoscute ca de fiecare dată când vreme bună îmi permite să văd locurile dragi: Ineu, Salonta, Oradea,  apoi Câmpenii, Abrudul, Brad, Alba Iulia, Zlatna, Deva, Valea Mureșului de la Aiud până la Deva, Arieșul, coama Apusenilor retezată de budozere, apoi Clujul și Crișurile…

    Acum mă uit după Salonta și după Oradea, după Crișul Repede și barajele de pe vale, că ne apropiem de zona de luptă!

    Mai avem câteva minute de contemplare după care va trebui să „radiografiez” terenul în căutarea reperelor stabilite. Nenea ne spusese că se vor afla probabil chiar la nord de satul Borod,  la confluența a două creste  orientate una vest-nord – vest și alta nord – vest către sud – est, în apropierea cătunului Serani, iar arcul format de ele este mărginit la vest și la nord de o pădure nu prea deasă. Corturile s-ar putea să fie chiar la lizieră, iar mașinile , mascate cu plase, vor fi răspândite printre copaci. Și ne-a mai promis că va încerca să ne dirijeze, dacă vom reuși legătura cu stația lui Andronache, pe canalul 1.

    Toate bune și frumoase, dar…care-s coamele!? Ajunși la Alejd , am virat dreapta spre serpentinele de la granița dintre județele Bihor și Cluj, iar la verticala lor , Miki a intrat în viraj pe stânga hotărît, că abia am reușit să-l „țin” în ochi!

    Coborând ușor și stând la vreo 100m de Miki, mă uitam după creste, drumuri, păduri  încercând să vad cu 10 kilometri mai înainte!  Căutam un cătun izolat între dealuri și păduri.

  • Trecem pe unu, îmi transmite Miki, și imediat comut stația radio pe canalul     indicat.
  • 701, control radio!
  • Normal, 701! Uitându-mă spre orizontul îndepărtat format de coamele golașe ale munților ( dar parcă mai mult dealuri, nu munți!) mă surprinde o sclipire de cristal pe coama unui deal, undeva spre ora 11 față de direcția de deplasare a noastră, și-i strig lui Miki (deși nu era cazul, că doar radioul era pe volum maxim!):
  • Cred că i-am văzut, în față la vreo 10 km, stînga, lângă drumul ăla de sub pădure! Redu și nu mai coborâ,  să nu ne vadă până trecem de ei!

-         Confirm, da io nu-i văd!

-         501, sunt VADU, unde sunteți?

-         Ne-apropiem de tine, VADULE, sunt 501.

-         Nu coborâți sub 1000m. Vă aștept. …Daaa, v-am văzut, bravo măi! Ne-ați găsit.  Veniți la verticală, apoi…Puteți ataca,  cum vă convine.

  •     Confirm, intrăm în tur de poligon.
  •     Vedeți că aici cota maximă este 789 de metri!
  • Confirm! Hai Fane aproape, să-i scuturăm nițel! Trecuserăm deja de coamă și acum ne pregăteam de atac. Miki stabilise direcția de atac pe cap 30 de grade, venind dinspre capătul sudic al văii, spre drumul paralel cu pădurea, unde se găseau cele două corturi mari și câteva mașini văzute printre copaci. 

Dinspre soare, unde ne aflam acum pe latura mare a turului, cum ar veni, văd mai bine toată desfășurarea de forțe și mijloace a Punctului de Comandă: două corturi de comandament la liziera pădurii, dincolo de drumul de care și căruțe, și alte cîteva corturi de grupă, un cort cu copertină și cu mese acoperite cu fețe albe, bucătăria de campanie fumegând ușor undeva mai spre capătul dispozitivului și cîteva mașini care se disting bine acum, luminate de soarele ridicat bine spre zenit. Tot dispozitivul are forma unui arc de cerc format de cele două drumuri care se unesc undeva la nord-est, chiar sub piscul cel mai înalt al coamenlor. Cred că cei care au ordonat dispozitivul au vrut să se bucure de priveliște și de soare, nu să ascundă tărășenia de frica atacurilor aviației! Or noi, tocmai asta trebuia să facem: să atacăm un punct de comandă aflat în dispozitiv!

 Cum valea era destul de largă spre sud și golașă, vizibilitatea spre coamă foarte bună, și cum eram dornici de senzații tari, după ce am trecut de traversul lor, am coborât spre vale, ne-am așezat bine pe planuri și-am pus botul spre piscul lîngă care se afla cel mai nordic cort. Vedeam crestele deasupra noastră în stânga și în dreapta și noi urcam spre vârfuri!

  • Sută la sută. …cuplăm! Șiiiii trageeeeem! Simultan cu mâna stângă dusă cu maneta de gaze în față apoi cuplarea forțajului și trasul manșei spre înapoi! Bubuim printre pereții văii și izbucnim în sus chiar peste corturile expuse spre sud, cu mesele acoperite de fețe albe (cearceafuri!??) peste care hărțile se învălmășesc ridicate de suflul bubuiturii forțajelor!
  • Măăăiiii, țipă-n microfon Nenea, i-ați băgat sub mese!  ….Nu știu cum o să-i potolesc! Îs porniți rău pe voi. Vă zic Huligani!
  • Lasă-i Nene, că și așa nu prea știu cum e cu atacurile aviației! Dă-le o țuică și               spune-le că n-am fost noi! Mai venim odată, da mai domol!
  • Bine, la orizontală, nu-i mai speriați cu forțajul!
  • Venim din nord!
  • Confirm!Am făcut un „standard” și-am venit pe 210 grade, din nord-est,  trecând în formație „de paradă” și salutându-i din planuri. Nu știu dacă ne-au răspuns sau nu la salut aruncându-și caschetele în aer, dar ne-am făcut că am primit salutul și am mai trecut odată de la est la vest, îndreptîndu-ne spre casă.
  • Am terminat, Nene, megem spre casă. La bună vedere.
  • Confirm, ne vedem acasă! – ne-a răspuns surghiunitul de Nenea, nevoit să doarmă-n coșmelia lui Andronache pe coclaurile bihorene, trei nopți la rând, ca să facă legătura cu aviația la atac!.Ne-am ridicat spre înălțimi, la 4000 de metri, cum cerea traiectul de întoarcere, am revenit pe canalul 7 și-am intrat în legătură cu punctul nostru de comandă, dar ne-a răspuns Tășnadul, (cred că a fost colegul nostru Hotcă, deși nu i-am auzit demult glasul!) aflat mai aproape de noi:
  • Continuați pe cap 170 de grade, la 4000 de metri, formația 501!
  • Confirm – i-a răspuns Miki, preocupat de acum să fie în litera legii, că de- ajungeam la analiză și nu voiam să fim subiect de discuție!

    Am lărgit din nou formația și, așezat pe partea stângă, admiram peisajul descoperit sub pâlcurile de nori tot mai dese pe măsură ce ne apropiam de Mureș. Roșia Montană își expunea goliciunea rasă cu buldozerele, apoi haldele de steril de la Brad, coama Uiorului, Cetatea Devei și maiestuosul râu cu „torchituri” (vorba lui Nea Mărin!) curgând liniștit spre vest ne arată că nu mai avem mult până acasă! După ce-am trecut râul Mureș, punctul de comandă ne-a dat aprobare să ne îndreptăm spre Lugoj, și de acolo direct la aterizare, că mai aveam încă multe de înfăptuit în ziua de zbor care ni se deschidea înainte. Mult prea repede s-au derulat toate celelalte etape și-am pus roțile, pe rând, eșalonându-ne la „fabrică” să nu ne urcâm unul pe altul pe panta de aterizare. Încă o misiune încheiată cu succes de celula noastră adhoc constituită, chiar dacă nu zburam în aceeiași escadrilă, dar fiind o zi de aplicație pe unitate, s-a putut! .

     

    Protagonişti au fost: Mr. Lupea Ştefan-Fane, Mr. Veress Nicolae-Miki, Mr. Uritescu Ioan-Nenea, Cpt. Potârcă Cornel-Cornel din Regimentul 93 Aviație Vânătoate. Anul-1986.

     

    Consemnat de Cdor.rtr. Lupea Ștefan

    Timișoara la 12 oct.2014